Responsabilidad del Porteador en España en España

Aquí se ofrecen, respecto al derecho español, referencias cruzadas, comentarios y análisis sobre Responsabilidad del Porteador. [aioseo_breadcrumbs][rtbs name=»derecho-home»]

Responsabilidad del Porteador en Régimen de Conocimiento de Embarque. Supuestos y sistema de limitación

Conviene hacer tres distinciones fundamentales:

• El régimen de responsabilidad es legal y coercitivo, pudiendo el cargador elevar la responsabilidad mediante la cláusula de conocimiento.
• La ley admite cláusulas o supuestos de exoneración aunque en número limitado y regulando la aplicación.
• La responsabilidad es limitada, pues la indemnización no tiene por qué corresponder con el daño, sino con un importe máximo establecido en la ley, salvo en los casos excepcionales en los que se pierde este beneficio del límite.

En general, los legales supuestos de exoneración son:

Falta de condiciones del buque para navegar

Exoneración del porteador y del buque por falta de condiciones del buque para navegar, a no ser que sea imputable a falta de la debida diligencia por parte del porteador para poner el buque en condiciones de navegabilidad según se exigen en art.5, apartados 1 y 2 (art.8 LTMM).

El porteador responde si la causa es la inaptitud para navegar y transportar las mercancías, pues se ha incumplido una obligación esencial del contrato. Pero no responde, quedando exonerado, si puede demostrar que ha empleado la debida diligencia.

Faltas náuticas y otras

Exoneración por faltas náuticas y otras. Se exoneran, por los actos, negligencia o falta, el capitán, marineros, pilotos o personal destinado por el porteador a la navegación o a la administración del buque. Pero no se exonera el portador por los actos, negligencia o falta del personal citado en relación con manejo, cuidado y custodia de la carga (art. 8,a). De ellas no responde el porteador porque son imputables a personal dependiente y no a él mismo.

Existe discusión acerca de lo que se considera falta náutica, en principio se consideran aquéllos actos de la tripulación sin embargo entendemos que la falta náutica es la cometida por la tripulación referida exclusivamente a la navegación o cuidado del buque. La falta náutica ha de ser objetiva y estricta, en función de la finalidad , y no subjetiva y amplia en base a la condición del sujeto agente.

Existen numerosos ejemplos, como los daños por accidentes de mar, abordajes, arribadas forzosas y naufragios, siempre que al producirse haya influido la negligencia de los miembros de la tripulación. En estos casos la exoneración es total ,pues por definición se ha dado la negligencia por los auxiliares y no por el porteador.

Existe una excepción y es la que se refiere a los actos dolosos y de baratería, por el contrario no pueden exonerarse de los daños causados por la tripulación en el manejo o custodia cuando sean actos comerciales en sentido estricto cometidos por negligencia en la estiba, desestiba, manutención y cuidado durante el transporte. La STS 2 enero 1990 declara la responsabilidad del naviero y del capitán por daños en unos contenedores y mercancía producidos como resultado de la varada y pérdida del buque, ya que el encallamiento y pérdida de un buque ponen de manifiesto la navegación irregular o negligente y el incumplimiento de las obligaciones del capitán.

Incendio

Exoneración de incendio, a menos que haya sido causado por falta o hecho del porteador (art. 8,b) El incendio es un supuesto especial, la prueba de incendio es suficiente para la exoneración, no hace falta probar que el porteador actúo con diligencia para evitar el incendio, sin embargo no es una prueba irrefutable de la exoneración de responsabilidad, pues si el cargador puede demostrar la negligencia del porteador se desvirtúa la exoneración y se produce una inversión de la carga de la prueba en contra del cargador y favorable al porteador, que solo debe probar el incendio.

Las REGLAS DE HAMBURGO han seguido este mismo criterio aunque abundan mas, incluyendo la negligencia a la hora de aplicar medidas razonables para apagarlo y evitar o mitigar las consecuencias del fuego, reconociendo la facultad de solicitar un informe sobre las causa si el incendio se produjo a bordo.

Peligros, daños o acciones de mar o de otras aguas navegables

Exoneración de peligros, daños o acciones de mar o de otras aguas navegables (art. 8,c) Se trata de una causa objetiva cuya producción no depende ni de la conducta de los auxiliares náuticos ni del porteador, siendo interpretado por el tribunal supremo en la sentencia 30 abril de 1990 con un criterio restrictivo la noción de la mala mar.

Fuerza mayor, hechos de guerra y otros

Exoneración por fuerza mayor, hechos de guerra, del hecho de enemigo publico, de detención, embargo por soberanos, autoridades o pueblos, embargo judicial, restricción de cuarentena, motines o perturbaciones civiles, huelgas, cierre patronal, paros o trabas impuestas al trabajo por cualquier causa que sea. Regulado en el artículo 8, d, e, f, g, h, j, k

Acto, omisión y vicios ocultos

Exoneración por un acto u omisión del cargador o propietario de las mercancías o insuficiente, insuficiencia o imperfección de las marcas y vicios ocultos que no sean de una diligencia razonable, art 8 apartados i, m, n, o, p.

Salvamento o tentativa de salvamento

El art. 8 apartado l, se refiere a la exoneración por salvamento o tentativa de salvamento de vidas o bienes en el mar.

Otras Causas

De cualquier otra causa que no proceda de un hecho o falta ya sea del porteador o de los agentes o encargados del porteador, pero en este caso las costas de las pruebas recaen sobre la persona que reclame el beneficio de esta excepción al igual que tendrá que demostrar que los daños no se han producido por falta personal o hecho del porteador ni por falta o hecho de sus asistentes.

Realmente no es una exoneración sino una manifestación del sistema de responsabilidad por culpa en la que se impone la carga de la prueba de su diligencia al propio porteador a excepción de los supuestos anteriores.

Sistema de Limitación

El porteador puede además limitar el quantum o importe del resarcimiento a no ser que el cargador haya declarado la naturaleza y el valor de la mercancía antes del embarque en el conocimiento (ART.11), tampoco puede aplicar este límite si su conducta o la de sus agentes fue dolosa o temeraria (art IV.5 a, del convenio de Bruselas, modificado por art. 2 del protocolo de 1979).El importe máximo no será superior a 666.67 unidades de cuenta por bulto o unidad, o bien dos unidades de cuenta por kilogramo de peso bruto de las mercancías perdidas o dañadas aplicándose en ese caso el límite más elevado (art IV 5 a) del Convenio, modificado por el Protocolo de 1979 que deroga el art 11 LTMM en esa materia.

Por unidad de cuenta se entiende el derecho especial de giro, definido por el Fondo y equivale aproximadamente 1 EURO.

El Protocolo de 1968 extiende las exoneraciones y los límites de responsabilidad al ámbito extracontractual a los empleados y agentes del porteador.

Autor: Cambó

Obligaciones del porteador en el Conocimiento de Embarque

La principal obligación consiste en trasladar las mercancías de un lugar a otro.

Esta obligación se ramifica en tres obligaciones esenciales: puntualidad, cuidado de las mercancías y devolución en el puerto de destino.

Además existen las siguientes obligaciones que se clasifican según el momento del viaje: antes, durante, o después. Están recogidas en art 5 LTMM, arts 618 y 619 del Código de comercio, sin perjuicio de lo dispuesto en los formularios tipo, que sólo pueden mejorar el régimen imperativo.

Antes del Viaje

Son los siguientes:

• Obligación de navegabilidad : es una obligación de diligencia de tipo subjetiva mediante la cual el porteador debe cuidar de poner el buque en condiciones de navegabilidad en relación con un cargamento determinado.(arts. 5 y 8 LTMM) La navegabilidad es relativa y concreta, cargoworthiness, y no es absoluta y genérica, seaworthiness, debido a que se exige la flotabilidad del buque, cuidando que esté bien armado, equipado y aprovisionado y además que las bodegas, cámaras frigoríficas y resto de las dependencias estén en buen estado para recibir las mercancías. Hay que añadir que nos referimos a una navegabilidad continúa, porque no solo se contrae al inicio del viaje sino que se prorroga hasta el final del mismo.
• Cargar y estibar las mercancías, si se realizan con los medios del buque.
• Emitir el conocimiento de embarque, entregando una copia al cargador.

Durante el Viaje

Son los siguientes:

• Salir del puerto de origen y llegar al de destino siguiendo una ruta convenida. La desviación es una infracción del contrato, salvo justificada, que da lugar a indemnización y el porteador pierde el derecho a limitar la responsabilidad (art.10).
• Cuidado de la mercancía: desde que se recibe, durante el transporte y hasta la entrega al destinatario en puerto de destino. Es una obligación de diligencia, de la que el porteador puede quedar exonerado si se prueba culpa náutica de la tripulación (arts 5.3 y 8.a LMMT).

Después del Viaje

Son los siguientes:

• Descargar las mercancías si debe realizarse con medios del buque (art.5.3 LTMM) Aunque cuando la descarga se imputa al cargador o a una empresa independiente (cláusula bordo a bordo) se incluyen unas cláusulas de exoneración en los formularios que deben reputarse nulas porque excluye el ámbito imperativo de la Ley (arts 11 y 10) que indican claramente la obligatoriedad de aplicarla al transporte de mercancías por desde la carga hasta la descarga.
• Entregar las mercancías al cargador o destinatario. Se refiere a una obligación de restitución, pues la carga que no es propiedad del porteador debe devolverse en las mismas condiciones en que se recibió, sin merma ni daños, ni en cantidad ni en contenido (art. 14). La persona legitimada para retirar las mercancías depende del conocimiento, según sea nominativo, a la orden o al portador (art 19 LTMM).

Autor: Cambó

Responsabilidad del porteador en el Contrato de Pasaje. Régimen interno e internacional

La responsabilidad es distinta según se trate:

• Transporte interior o de cabotaje: se rige por el Código de Comercio.
• Transporte internacional: sometido al Convenio de Atenas.

En ambos casos se distingue la responsabilidad por el equipaje y respecto del pasajero:

• Régimen interno: el porteador responde por muerte, daños personales al pasajero y retraso. El naviero tiene obligación de suscribir un seguro obligatorio que cubra esos riesgos (Reglamento del s.o.v, RD1575/1989, 22 diciembre). Aunque el equipaje no se identifica con las mercancías el código parece emplear la analogía en el caso que el equipaje no vaya acompañando al viajero bajo su custodia inmediata.
• -Régimen internacional : el Convenio de Atenas imputa al transportista ejecutor y a sus empleados o agentes los daños y perjuicios acaecidos únicamente en la fase del transporte que ejecuta cada uno de ellos, y la responsabilidad solidaria del transporte contractual y del transportista ejecutor (art.44) Por otro lado se distingue entre transporte de pasajeros y de equipaje imponiéndose la responsabilidad en caso de muerte, lesiones corporales estableciéndose una presunción de iuris tantum en caso de naufragio, abordaje, varada, explosión, incendio, deficiencia o innavegabilidad del buque, en el resto de los casos corresponde al pasajero demostrar la culpa o negligencia del porteados o de sus empleados y agentes así como hecho del daño y la entidad del mismo durante la fase acuática del transporte (art. 3.2 y3). Sin embargo el transportista queda eximido de responsabilidad si la muerte o las lesiones sufridas por el pasajero son consecuencia de culpa o propia negligencia tal y como figura en el art.6.

Según S.T.S 9 OCTUBRE 1999 debido a la naturaleza del transporte marítimo de pasajeros la obligación del porteador consiste en llevar incólume al pasajero hasta su destino con la obligación de adoptar todas las medidas de protección necesarias contra los riesgos de mar, así como los riesgos que derivan de la utilización normal por los pasajeros de las instalaciones de la nave; por tanto el riesgo de sufrir una enfermedad indemnización (FJ3ª). En cuanto al equipaje , si es de camarote, o sea bajo custodia del pasajero , rigen las mismas normas que en el caso de muerte o lesiones , y si no es de camarote se establece una presunción de iuris tantum de la culpa o negligencia del porteador independientemente del suceso que haya generado su pérdida o daño.

Añadir que el porteador tiene derecho a limitar el quantum de la indemnización dentro de los márgenes que le permite la ley.

Autor: Cambó