Ferrocarriles en España en España

Aquí se ofrecen, respecto al derecho español, referencias cruzadas, comentarios y análisis sobre Ferrocarriles. [aioseo_breadcrumbs][rtbs name=»derecho-home»]

Ferrocarriles en el Este de España

Aquí, la red de ferrocarriles de vía ancha, de 1.668 mm, se extiende desde Cerbère hasta Crevillente. El 28 de octubre de 1848 fue inaugurado el primer ferrocarril (existen varios acuerdos multilaterales internacionales bajo el auspicio de las Naciones Unidos en este ámbito: Convenio internacional para facilitar el paso de fronteras a pasajeros y equipajes transportados por ferrocarril, Ginebra, 10 de enero de 1952; Convenio internacional para facilitar el paso de fronteras a mercaderías transportadas por ferrocarril, Ginebra, 10 de enero de 1952; Acuerdo europeo sobre los principales ferrocarriles internacionales (AGC), Ginebra, 31 de mayo de 1985; Acuerdo sobre una red ferroviaria internacional en el Machrek árabe, Beirut, 14 de abril de 2003; Convenio sobre la facilitación de los procedimientos de cruce de fronteras para los pasajeros, el equipaje y el equipaje de carga transportados en el tráfico internacional por ferrocarril, Ginebra, 22 de febrero de 2019) de la Península Ibérica, entre Barcelona y Mataró (30 km), para el que había sido necesario abrir el túnel de Montgat. El siguió, en 1853, el de Barcelona a Molins de Rei, primer tramo de la línea de Tarragona por el interior, que entró totalmente en servicio en 1865.

En el año 1854 fue puesta en servicio la línea de Barcelona a Granollers, la cual llegó a Girona en 1862, cuando la compañía del Ferrocarril de Mataró (que ya llegaba a Arenys de Mar) ya se había fusionado con la de Granollers (1861). En 1875 también se fusionaron las compañías explotadoras de las líneas de Tarragona y de Girona, y dieron nacimiento a la Compañía de los Ferrocarriles de Tarragona a Barcelona y Francia (TBF), las líneas de la que enlazaron con las francesas en Cervera de la Mer en 1878.

En 1882 fue abierto al tráfico el enlace de ambas líneas, en Barcelona, ​​a través de la calle de Aragón. La línea de Moncada a Sabadell, del Ferrocarril de Zaragoza a Barcelona, ​​fue puesta en servicio en 1855; los convoyes circulaban hasta Barcelona por la línea de Granollers mediante un convenio, hasta que, en 1862, ya circularon por vía propia. El tren llegó a Lleida en 1860 y en Zaragoza en 1861. En 1878 esta línea pasó a la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España, al tiempo que la de Lleida en Reus y Tarragona (que en 1856 había sido puesta en servicio entre Reus y Tarragona y llegó a Lleida en 1879), que la de Barcelona a Ripoll y San Juan de las Abadesas (inaugurada totalmente en 1886) y que el tramo de Tarragona en Amposta (abierto en 1865) de la línea de Valencia.

En 1881 fue abierta al tráfico la línea de Barcelona en Vilanova y la Geltrú, lo enlazó a Picamoixons con la de Tarragona en Lleida, en 1883, y fue absorbida por el TBF en 1882. Asimismo, en 1891 el TBF pasó a manos de MSA (Ferrocarril de Madrid a Zaragoza ya Alicante), a consecuencia de una suspensión de pagos. Dentro de esta nueva administración, se acabó la construcción de la línea directa de Madrid, la cual llegó en Móra la Nova el mismo año 1891, después de atravesar el célebre túnel de l’Argentera, la gran obra de Eduard Maristany. A partir de ese momento se nota una falta de inversiones ferroviarias, y es el estado quien debe hacer construir los ferrocarriles: el de Ripoll en Puigcerdà (1922), electrificado en 1929 debido a su gran pendiente (43 por mil) y del gran número de túneles, y el de Lleida a Balaguer (1924),

La red del País Valenciano fue iniciada en 1845, cuando parece que fue otorgada a un inglés la concesión para construir una línea de Valencia a Xàtiva, concesión que fue a parar a manos del marqués de Campo, el cual puso en servicio la línea el 1854. la línea llegó a Almansa en 1859, donde enlazó con la línea de Alicante, puesta en servicio en 1858 por MSA. El ferrocarril (existen varios acuerdos multilaterales internacionales bajo el auspicio de las Naciones Unidos en este ámbito: Convenio internacional para facilitar el paso de fronteras a pasajeros y equipajes transportados por ferrocarril, Ginebra, 10 de enero de 1952; Convenio internacional para facilitar el paso de fronteras a mercaderías transportadas por ferrocarril, Ginebra, 10 de enero de 1952; Acuerdo europeo sobre los principales ferrocarriles internacionales (AGC), Ginebra, 31 de mayo de 1985; Acuerdo sobre una red ferroviaria internacional en el Machrek árabe, Beirut, 14 de abril de 2003; Convenio sobre la facilitación de los procedimientos de cruce de fronteras para los pasajeros, el equipaje y el equipaje de carga transportados en el tráfico internacional por ferrocarril, Ginebra, 22 de febrero de 2019) procedente de Valencia llegó a Tarragona en 1865 y en Utiel en 1887. Finalmente, la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España adquirió, en 1892, una parte de los ferrocarriles valencianos y terminó la construcción de la línea de Xàtiva en Alcoy, que entró en servicio en 1904. Esta misma compañía adquirió también la línea de vía estrecha de Silla a Cullera, puesta en servicio en 1878 y convertida en línea de vía ancha en 1934, y la del Ferrocarril Central de Aragón (Valencia-Calatayud,

La línea francesa de Narbona en Portbou, de 1 435 mm de ancho, concedida en 1852 a la Compagnie du Midi, llegó a Perpiñán en 1858 ya la frontera en 1878. La línea de Carcassonne en Rivesaltes enlazó con la anterior en Rivesaltes el 1901. La línea de Elna en Arles, abierta en 1889, actualmente está fuera de servicio. El ferrocarril (existen varios acuerdos multilaterales internacionales bajo el auspicio de las Naciones Unidos en este ámbito: Convenio internacional para facilitar el paso de fronteras a pasajeros y equipajes transportados por ferrocarril, Ginebra, 10 de enero de 1952; Convenio internacional para facilitar el paso de fronteras a mercaderías transportadas por ferrocarril, Ginebra, 10 de enero de 1952; Acuerdo europeo sobre los principales ferrocarriles internacionales (AGC), Ginebra, 31 de mayo de 1985; Acuerdo sobre una red ferroviaria internacional en el Machrek árabe, Beirut, 14 de abril de 2003; Convenio sobre la facilitación de los procedimientos de cruce de fronteras para los pasajeros, el equipaje y el equipaje de carga transportados en el tráfico internacional por ferrocarril, Ginebra, 22 de febrero de 2019) de Perpiñán a Prada, concedido en 1865 y abierto en 1868 hasta Isla, llegó a Prada en 1877. La Compagnie du Midi prolongó la línea hasta Villefranche de Conflent en 1895. En 1929 llegó a la frontera el ferrocarril (existen varios acuerdos multilaterales internacionales bajo el auspicio de las Naciones Unidos en este ámbito: Convenio internacional para facilitar el paso de fronteras a pasajeros y equipajes transportados por ferrocarril, Ginebra, 10 de enero de 1952; Convenio internacional para facilitar el paso de fronteras a mercaderías transportadas por ferrocarril, Ginebra, 10 de enero de 1952; Acuerdo europeo sobre los principales ferrocarriles internacionales (AGC), Ginebra, 31 de mayo de 1985; Acuerdo sobre una red ferroviaria internacional en el Machrek árabe, Beirut, 14 de abril de 2003; Convenio sobre la facilitación de los procedimientos de cruce de fronteras para los pasajeros, el equipaje y el equipaje de carga transportados en el tráfico internacional por ferrocarril, Ginebra, 22 de febrero de 2019) procedente de Toulouse y Foix, y quedó abierta la línea transpirenaica internacional de Ax-les-termas en Ripoll, con el enlace a la Tour de Carol. En 1910 se abrió la línea (de 1 000 mm de ancho) de Vilafranca de Conflent a Montlluís, la cual llegó a la Tour de Carol en 1928.

Los nuevos retos

El desarrollo del ferrocarril (existen varios acuerdos multilaterales internacionales bajo el auspicio de las Naciones Unidos en este ámbito: Convenio internacional para facilitar el paso de fronteras a pasajeros y equipajes transportados por ferrocarril, Ginebra, 10 de enero de 1952; Convenio internacional para facilitar el paso de fronteras a mercaderías transportadas por ferrocarril, Ginebra, 10 de enero de 1952; Acuerdo europeo sobre los principales ferrocarriles internacionales (AGC), Ginebra, 31 de mayo de 1985; Acuerdo sobre una red ferroviaria internacional en el Machrek árabe, Beirut, 14 de abril de 2003; Convenio sobre la facilitación de los procedimientos de cruce de fronteras para los pasajeros, el equipaje y el equipaje de carga transportados en el tráfico internacional por ferrocarril, Ginebra, 22 de febrero de 2019) en los Países Catalanes ha sido lastrado por la concepción radial tanto en el estado francés como el español. En este segundo caso, el prejuicio es todavía más grave por los anchos de vía españoles, distintos de los europeos, y por la desventaja añadido que grava el desarrollo industrial y económico en general de Cataluña y Valencia, al dificultar la comunicación tanto entre uno y otro territorio como con Europa.

Estos problemas se han agudizado desde la última década del siglo XX y la primera del siglo XXI, en el que han empezado a generalizado en los ferrocarriles dedos de gran velocidad (TGV) o alta velocidad (tren de alta velocidad), Por cuanto la amenaza a la pérdida de competitividad de los territorios desprovistos de esta tecnología de transporte aumenta considerablemente. La concepción radial en el diseño de la nueva red ha sido mantenida por los sucesivos gobiernos españoles, desde la inauguración del primer tramo (Madrid-Sevilla) en 1992 como elemento más sintomático, como lo ha sido el tiempo transcurrido y la priorización de la conexión con Madrid en la entrada en servicio de las líneas Barcelona-Madrid (2008) y Madrid-Valencia del AVE en diciembre de 2010. Por otra parte, en 1996 se inauguró el trayecto Perpiñán-París, y no fue hasta diciembre de 2010 que lo fue el enlace con Figueres.

Subsanando parcialmente esta desventaja comparativo, en 1997 entró en servicio el Euromed , un tren de alta velocidad adaptado a las vías de Red Nacional de Ferrocarriles Españoles para el trayecto Barcelona-Alicante, aunque la conexión hasta la frontera francesa restaba sin modificaciones. A raíz de estas dificultades, desde finales de los años noventa, sectores empresariales de Valencia y de Cataluña, con el apoyo de sectores empresariales europeos, se han unido con el fin de reivindicar el llamado Corredor Mediterráneo.

En cuanto a la red interna de Cataluña, el Plan de infraestructuras del transporte de Cataluña 2006-26 de la Generalidad de Cataluña contemplaba la construcción del Eje Transversal Ferroviario [ETF], línea de tren de tráfico mixto de mercancías y de viajeros en alta velocidad que enlazará, en unos 313 km de recorrido (233 km de vía, sin contar ramales ni desviaciones), Lleida, Mollerussa, Tàrrega, Cervera, Igualada, Manresa, Vic y Girona, con un ramal Manresa-Martorell, que enlazará con el eje prelitoral, la región metropolitana y el puerto de Barcelona.

El ferrocarril (existen varios acuerdos multilaterales internacionales bajo el auspicio de las Naciones Unidos en este ámbito: Convenio internacional para facilitar el paso de fronteras a pasajeros y equipajes transportados por ferrocarril, Ginebra, 10 de enero de 1952; Convenio internacional para facilitar el paso de fronteras a mercaderías transportadas por ferrocarril, Ginebra, 10 de enero de 1952; Acuerdo europeo sobre los principales ferrocarriles internacionales (AGC), Ginebra, 31 de mayo de 1985; Acuerdo sobre una red ferroviaria internacional en el Machrek árabe, Beirut, 14 de abril de 2003; Convenio sobre la facilitación de los procedimientos de cruce de fronteras para los pasajeros, el equipaje y el equipaje de carga transportados en el tráfico internacional por ferrocarril, Ginebra, 22 de febrero de 2019) en la industrialización y en el desarrollo económico en general

Con su aparición en el primer tercio del siglo XIX, el ferrocarril (existen varios acuerdos multilaterales internacionales bajo el auspicio de las Naciones Unidos en este ámbito: Convenio internacional para facilitar el paso de fronteras a pasajeros y equipajes transportados por ferrocarril, Ginebra, 10 de enero de 1952; Convenio internacional para facilitar el paso de fronteras a mercaderías transportadas por ferrocarril, Ginebra, 10 de enero de 1952; Acuerdo europeo sobre los principales ferrocarriles internacionales (AGC), Ginebra, 31 de mayo de 1985; Acuerdo sobre una red ferroviaria internacional en el Machrek árabe, Beirut, 14 de abril de 2003; Convenio sobre la facilitación de los procedimientos de cruce de fronteras para los pasajeros, el equipaje y el equipaje de carga transportados en el tráfico internacional por ferrocarril, Ginebra, 22 de febrero de 2019) proporcionó un elemento esencial para el impulso del incipiente proceso de industrialización: un sistema de transporte terrestre de bajo coste y de gran volumen. Por lo pronto, se empleó el ferrocarril (existen varios acuerdos multilaterales internacionales bajo el auspicio de las Naciones Unidos en este ámbito: Convenio internacional para facilitar el paso de fronteras a pasajeros y equipajes transportados por ferrocarril, Ginebra, 10 de enero de 1952; Convenio internacional para facilitar el paso de fronteras a mercaderías transportadas por ferrocarril, Ginebra, 10 de enero de 1952; Acuerdo europeo sobre los principales ferrocarriles internacionales (AGC), Ginebra, 31 de mayo de 1985; Acuerdo sobre una red ferroviaria internacional en el Machrek árabe, Beirut, 14 de abril de 2003; Convenio sobre la facilitación de los procedimientos de cruce de fronteras para los pasajeros, el equipaje y el equipaje de carga transportados en el tráfico internacional por ferrocarril, Ginebra, 22 de febrero de 2019) para el transporte de mercancías pesadas a distancias cortas y, a veces, como auxiliar de las vías fluviales. Para el transporte de pasajeros, fue al principio empleado sólo en distancias cortas dentro áreas suburbanas: líneas de Bruselas-Malinas, Viena-Wagram, Berlín-Potsdam, París-Saint-Germain y Barcelona-Mataró. En una segunda fase, el gran capital intentó las integraciones financieras para convertir el ferrocarril (existen varios acuerdos multilaterales internacionales bajo el auspicio de las Naciones Unidos en este ámbito: Convenio internacional para facilitar el paso de fronteras a pasajeros y equipajes transportados por ferrocarril, Ginebra, 10 de enero de 1952; Convenio internacional para facilitar el paso de fronteras a mercaderías transportadas por ferrocarril, Ginebra, 10 de enero de 1952; Acuerdo europeo sobre los principales ferrocarriles internacionales (AGC), Ginebra, 31 de mayo de 1985; Acuerdo sobre una red ferroviaria internacional en el Machrek árabe, Beirut, 14 de abril de 2003; Convenio sobre la facilitación de los procedimientos de cruce de fronteras para los pasajeros, el equipaje y el equipaje de carga transportados en el tráfico internacional por ferrocarril, Ginebra, 22 de febrero de 2019) en un medio de transporte a gran distancia. De este modo la extensión mundial de las líneas férreas pasó de 7.700 km en 1840 a 790 000 km en 1900 ya 1.238.000 km en 1980. En España, a pesar de que el primer ferrocarril (existen varios acuerdos multilaterales internacionales bajo el auspicio de las Naciones Unidos en este ámbito: Convenio internacional para facilitar el paso de fronteras a pasajeros y equipajes transportados por ferrocarril, Ginebra, 10 de enero de 1952; Convenio internacional para facilitar el paso de fronteras a mercaderías transportadas por ferrocarril, Ginebra, 10 de enero de 1952; Acuerdo europeo sobre los principales ferrocarriles internacionales (AGC), Ginebra, 31 de mayo de 1985; Acuerdo sobre una red ferroviaria internacional en el Machrek árabe, Beirut, 14 de abril de 2003; Convenio sobre la facilitación de los procedimientos de cruce de fronteras para los pasajeros, el equipaje y el equipaje de carga transportados en el tráfico internacional por ferrocarril, Ginebra, 22 de febrero de 2019) había sido inaugurado en 1848, en 1855 había sólo unos 300 km de vía construidos (en 1840 había más de 10 000 en Inglaterra, 14 500 en EE.UU., 5800 en Alemania y 3000 en Francia); la gran época de construcción ferroviaria fue el último decenio del reinado de Isabel II: en 1868 había ya 5.300 km de construidos. En contraste con los casos francés, inglés, alemán y estadounidense, la expansión ferroviaria española no sólo no estimuló la producción en general, sino que parece haberla perjudicada, pues las sociedades ferroviarias obtuvieron franquicias totales para importar acero, maquinaria , etc. Las grandes sociedades ferroviarias españolas eran filiales de grupos financieros franceses (Rothschild, Pereire), que nombraban como directores y administradores locales políticos destacados (Serrano, Sagasta, Nicolás M. Rivero, Cánovas del Castillo, Martos, Víctor Balaguer, Ros de Olano, M. Alonso Martínez, Canalejas, Silvela, Collantes, etc). A pesar de los privilegios obtenidos (franquicia, mano de obra gratuita -proveïda menudo por el ejército-, posibilidad de constituirse como sociedades anónimas por acciones, atrayendo así una multitud de pequeños ahorros), las compañías experimentaron déficits crónicos los últimos cuatro años del reinado de Isabel II. Además de la total dependencia del capital extranjero, la desproporción entre el esfuerzo de la construcción ferroviaria y el estado economicodemogràfic del país, el sacrificio de la industrialización en el ferrocarril, la subinfeudació los políticos al capital y también el hecho de que, grabadas por el plan radial inicial, la mayoría de las líneas tuvieran que atravesar verdaderos desiertos en las nueve décimas partes de su recorrido y fueran escassíssimament utilizadas, caracterizaron el desarrollo del ferrocarril (existen varios acuerdos multilaterales internacionales bajo el auspicio de las Naciones Unidos en este ámbito: Convenio internacional para facilitar el paso de fronteras a pasajeros y equipajes transportados por ferrocarril, Ginebra, 10 de enero de 1952; Convenio internacional para facilitar el paso de fronteras a mercaderías transportadas por ferrocarril, Ginebra, 10 de enero de 1952; Acuerdo europeo sobre los principales ferrocarriles internacionales (AGC), Ginebra, 31 de mayo de 1985; Acuerdo sobre una red ferroviaria internacional en el Machrek árabe, Beirut, 14 de abril de 2003; Convenio sobre la facilitación de los procedimientos de cruce de fronteras para los pasajeros, el equipaje y el equipaje de carga transportados en el tráfico internacional por ferrocarril, Ginebra, 22 de febrero de 2019) en el estado español. El ferrocarril, como sistema de transporte integrado que goza del monopolio de su red, controla plenamente la propia gestión, pero debe financiar por sí mismo fuertes inversiones y, por tanto, sólo es accesible a empresas de una gran dimensión y con un volumen suficiente de transporte. Por otra parte, el ferrocarril (existen varios acuerdos multilaterales internacionales bajo el auspicio de las Naciones Unidos en este ámbito: Convenio internacional para facilitar el paso de fronteras a pasajeros y equipajes transportados por ferrocarril, Ginebra, 10 de enero de 1952; Convenio internacional para facilitar el paso de fronteras a mercaderías transportadas por ferrocarril, Ginebra, 10 de enero de 1952; Acuerdo europeo sobre los principales ferrocarriles internacionales (AGC), Ginebra, 31 de mayo de 1985; Acuerdo sobre una red ferroviaria internacional en el Machrek árabe, Beirut, 14 de abril de 2003; Convenio sobre la facilitación de los procedimientos de cruce de fronteras para los pasajeros, el equipaje y el equipaje de carga transportados en el tráfico internacional por ferrocarril, Ginebra, 22 de febrero de 2019) tiende hacia una cierta especialización: abandona el tráfico disperso para dedicarse, cada vez más, a las relaciones de gran tráfico. En Europa, gracias a la electrif
icación de las grandes líneas ya la generalización de la tracción diesel y en EEUU, gracias a la adopción de la tracción diesel eléctrica, el tráfico de mercancías tiende a concentrarse entre el 20 y el 25% de las redes, que aseguran del 75 al 80% del movimiento global. Se emplea los transportes a gran escala y regulares de productos pesados ​​para trenes de carga con vagones especiales, para tonelajes que sobrepasen las 2.000 toneladas en Europa occidental, las 4.000 toneladas en los trenes mineros suecos, las 7.000 toneladas en los trenes estadounidenses que hacen el servicio de las grandes centrales térmicas, y llegan a las 10 000 toneladas en la URSS y en algunos trenes mineros de África y de Australia, donde se llega aun a las 24 000 toneladas, tonelajes enormes, que suponen una creciente automatización en todas las operaciones de control y elección.freight liners) que atienden las grandes ciudades de Gran Bretaña con correspondencia hacia los puertos de la Mancha y del mar del Norte se ha extendido a las redes del continente y ha constituido, así, una forma moderna de enlace ferroviario (existen varios acuerdos multilaterales internacionales bajo el auspicio de las Naciones Unidos en este ámbito: Convenio internacional para facilitar el paso de fronteras a pasajeros y equipajes transportados por ferrocarril, Ginebra, 10 de enero de 1952; Convenio internacional para facilitar el paso de fronteras a mercaderías transportadas por ferrocarril, Ginebra, 10 de enero de 1952; Acuerdo europeo sobre los principales ferrocarriles internacionales (AGC), Ginebra, 31 de mayo de 1985; Acuerdo sobre una red ferroviaria internacional en el Machrek árabe, Beirut, 14 de abril de 2003; Convenio sobre la facilitación de los procedimientos de cruce de fronteras para los pasajeros, el equipaje y el equipaje de carga transportados en el tráfico internacional por ferrocarril, Ginebra, 22 de febrero de 2019) que da una nueva perspectiva a las técnicas de transportes por ferrocarril (existen varios acuerdos multilaterales internacionales bajo el auspicio de las Naciones Unidos en este ámbito: Convenio internacional para facilitar el paso de fronteras a pasajeros y equipajes transportados por ferrocarril, Ginebra, 10 de enero de 1952; Convenio internacional para facilitar el paso de fronteras a mercaderías transportadas por ferrocarril, Ginebra, 10 de enero de 1952; Acuerdo europeo sobre los principales ferrocarriles internacionales (AGC), Ginebra, 31 de mayo de 1985; Acuerdo sobre una red ferroviaria internacional en el Machrek árabe, Beirut, 14 de abril de 2003; Convenio sobre la facilitación de los procedimientos de cruce de fronteras para los pasajeros, el equipaje y el equipaje de carga transportados en el tráfico internacional por ferrocarril, Ginebra, 22 de febrero de 2019) y por carretera. Las redes favorecidas por su integración introducen también la gestión centralizada del material rodado. Con todo ello, el ferrocarril (existen varios acuerdos multilaterales internacionales bajo el auspicio de las Naciones Unidos en este ámbito: Convenio internacional para facilitar el paso de fronteras a pasajeros y equipajes transportados por ferrocarril, Ginebra, 10 de enero de 1952; Convenio internacional para facilitar el paso de fronteras a mercaderías transportadas por ferrocarril, Ginebra, 10 de enero de 1952; Acuerdo europeo sobre los principales ferrocarriles internacionales (AGC), Ginebra, 31 de mayo de 1985; Acuerdo sobre una red ferroviaria internacional en el Machrek árabe, Beirut, 14 de abril de 2003; Convenio sobre la facilitación de los procedimientos de cruce de fronteras para los pasajeros, el equipaje y el equipaje de carga transportados en el tráfico internacional por ferrocarril, Ginebra, 22 de febrero de 2019) consolida sus posiciones sobre las distancias medias y cortas gracias a su aptitud para asegurar transportes a gran escala, frecuentes y rápidos.

Forzadas por la importancia de los costes fijos y aprovechando su amplia extensión territorial, las compañías ferroviarias han adoptado generalmente tarifas diversificadas, según el valor de las mercancías transportadas y la distancia recorrida, y no según el verdadero coste del transporte. Con ello, las mercancías caras resultan más grabadas por unidad de peso que las de poco valor. Los transportes por carretera, en cambio, aplican el sistema de precios uniformes por tonelada y kilómetro. Esta diferente estructuración de las tarifas hace que la carretera sea más económica para los productos de alto precio por unidad de peso; lógicamente, el tráfico de estos productos tiende a pasar del carril en la carretera, mientras que los productos de bajo valor por unidad de peso siguen siendo transportados en tren. Un factor decisivo en relación con los costes de explotación es la mayor o menor densidad de tráfico de una red ferroviaria. Un bajo grado de aprovechamiento de las instalaciones fijas y una explotación poco racionalizada, que implica una utilización defectuosa del material motor y del personal de movimiento, repercuten en una deficiente situación económica de los ferrocarriles. A pesar de la competencia persistente de la carretera, la congestión creciente en estas y el elevado coste de construcción de las autopistas, superior al de las líneas férreas, han determinado, de forma generalizada, un resurgimiento de la importancia económica de los ferrocarriles. El Eje Transversal Ferroviario [ETF] es la nueva línea de tren de tráfico mixto de mercancías y de viajeros en alta velocidad que enlazará, en unos 313 km de recorrido (233 km de vía, sin contar ramales ni desviaciones), Lleida, Mollerussa, Tàrrega, Cervera, Igualada, Manresa, Vic y Girona. Las estaciones de Lleida y Girona conectarán con la línea de alta velocidad (AVE). En total, la línea dispondrá de siete nuevas estaciones, tres nuevos intercambiadores de pasajeros y varias terminales de carga. El ETF tiene un presupuesto de 6.500 millones de euros. Además de este trazado básico, es prevista la construcción del ramal Manresa-Martorell, que enlazará con el eje prelitoral, la región metropolitana y el puerto de Barcelona. Esta nueva línea proyectada se enmarca dentro de la propuesta de la red ferroviaria del Plan de infraestructuras del transporte de Cataluña 2006-26 de la Generalidad de Cataluña. la línea dispondrá de siete nuevas estaciones, tres nuevos intercambiadores de pasajeros y varias terminales de carga. El ETF tiene un presupuesto de 6.500 millones de euros. Además de este trazado básico, es prevista la construcción del ramal Manresa-Martorell, que enlazará con el eje prelitoral, la región metropolitana y el puerto de Barcelona. Esta nueva línea proyectada se enmarca dentro de la propuesta de la red ferroviaria del Plan de infraestructuras del transporte de Cataluña 2006-26 de la Generalidad de Cataluña. la línea dispondrá de siete nuevas estaciones, tres nuevos intercambiadores de pasajeros y varias terminales de carga. El ETF tiene un presupuesto de 6.500 millones de euros. Además de este trazado básico, es prevista la construcción del ramal Manresa-Martorell, que enlazará con el eje prelitoral, la región metropolitana y el puerto de Barcelona. Esta nueva línea proyectada se enmarca dentro de la propuesta de la red ferroviaria del Plan de infraestructuras del transporte de Cataluña 2006-26 de la Generalidad de Cataluña.

Ferrocarril de Sarriá en Barcelona SA y Ferrocarriles de Cataluña SA

Sobre este particular, véase la entrada sobre acciones de ferrocarriles.

Ferrocarriles de la Generalidad de Cataluña o FGC

Entidad de derecho público creada por la Generalidad de Cataluña en 1979 como consecuencia de la transferencia, por la Administración del Estado, de las líneas de ferrocarril (existen varios acuerdos multilaterales internacionales bajo el auspicio de las Naciones Unidos en este ámbito: Convenio internacional para facilitar el paso de fronteras a pasajeros y equipajes transportados por ferrocarril, Ginebra, 10 de enero de 1952; Convenio internacional para facilitar el paso de fronteras a mercaderías transportadas por ferrocarril, Ginebra, 10 de enero de 1952; Acuerdo europeo sobre los principales ferrocarriles internacionales (AGC), Ginebra, 31 de mayo de 1985; Acuerdo sobre una red ferroviaria internacional en el Machrek árabe, Beirut, 14 de abril de 2003; Convenio sobre la facilitación de los procedimientos de cruce de fronteras para los pasajeros, el equipaje y el equipaje de carga transportados en el tráfico internacional por ferrocarril, Ginebra, 22 de febrero de 2019) no integradas en la RENFE y que circulan íntegramente por Cataluña.

La entidad se hizo cargo de las líneas correspondientes a Ferrocarril de Sarriá en Barcelona SA y Ferrocarriles de Cataluña SA. En 1985 integró las líneas de Ferrocarriles de Montaña de Grandes Pendientes SA. La red de FGC se desarrolla en dos unidades: por un lado, el servicio de ferrocarril, que incluye dos líneas de ámbito exclusivamente barcelonés (Plaza Cataluña – Avenida Tibidabo y Plaza Cataluña – Reina Elisenda), tres líneas Barcelona – Vallès (Terrassa , Sabadell y Sant Cugat, este con ramales en Rubí y en la Universidad Autónoma) con origen en la Plaza de Cataluña, tres líneas Barcelona – Baix Llobregat y Anoia (Sant Vicenç dels Horts, Martorell y Olesa de Montserrat), con origen en la Plaza de España, y la línea Lleida – la Pobla de Segur. Las líneas con origen en la ciudad de Barcelona están conectadas con las redes de metro, de cercanías y de largo recorrido. Esta unidad comprende también varios autobuses y funiculares (Gelida, Vallvidrera y Montserrat). Por otro, la unidad de turismo y montaña incluyye las explotaciones de Montserrat (cremallera y funiculares), Vall de Núria (cremallera, estación de esquí y telecabina) y la Molina (estación de esquí y telecabina), Espot y Port Ainé (estación de esquí) y Vallter 2000 (estación de esquí), además del «Ferrocarril Turístic de l’Alt Llobregat.»

Autor: cat.

Ferrocarriles en el Derecho Administrativo español

En el Diccionario Jurídico Espasa (2001), Ferrocarriles es descrito de la siguiente forma: 1. Medio de transporte terrestre, cuya sola existencia confiere el carácter de dominio público al conjunto de instalaciones que constituyen la infraestructura de esta actividad.

El Derecho español desde antiguo considera los caminos tanto los ordinarios o carreteras, como los de hierro o ferrocarriles, bienes de dominio público, concretamente bienes de servicio público (V. arts. 339 y 344 del Código Civil, art. 280 del Reglamento de la Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres, de 28 de septiembre de 1990, art. 33 del Real Decreto de 28 de enero de 1994 por el que se aprueba el vigente Estatuto de RENFE y la legislación de Régimen Local).

Ferrocarriles como servicio público

Para la doctrina y generalmente para la legislación del siglo XIX los ferrocarriles constituyen un ejemplo paradigmático de servicio público, es decir que aunque podía construirlos y explotarlos el Estado, de manera muy habitual y generalizada se utilizó la técnica concesional, encomendando no sólo la explotación, sino también la construcción a particulares. Esta idea se proyecta en el tiempo y llega con la misma fuerza hasta nuestra época (V. arts. 157, 158 y 161 de la referida L.O.T.T.).

La concesión de ferrocarriles se otorgaba mediante Ley en la que se prevé el plazo máximo de concesión que normalmente era de noventa y nueve años, pero no fueron excepcionales las concesiones a perpetuidad, así como la reserva al Gobierno de la fijación de tarifas, de las ayudas técnicas y económicas, prórrogas, declaraciones de caducidad, etc. Expirada la concesión el servicio con todas sus instalaciones y material revierte al Estado.

Clasificación

Según GUAITA —Derecho Administrativo Español, tomo IV, 2.ª edición, página 251—, los ferrocarriles pueden clasificarse en: de servicio público y de servicio particular, entendiéndose por estos últimos los destinados a la exclusiva utilización de una industria determinada o de uso privado.

A este respecto se hace notar que la derogada (en el caso de una norma, cuando se suprime una parte; si se elimina en su totalidad es una ley abrogada; véase abrogación o abrogatio) Ley General de Ferrocarriles y la vigente Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres dividen los ferrocarriles en líneas de servicio general y particulares, entendiendo por las primeras, aquellas que se destinan a la explotación pública para el transporte de viajeros y de mercancías, y por las segundas, aquellas que se destinan a la exclusiva utilización de una industria determinada o de uso privado.

Por otra parte, según la distancia entre carriles, se dividen en ancho normal español o vía ancha y de ancho inferior al normal o vía estrecha. Los primeros son los que en la actualidad explota RENFE y los segundos son explotados por FEVE y por los Entes públicos creados por las Código CivilAA. para explotar los ferrocarriles que de esta característica se encuentran dentro de su ámbito territorial, así como por la única empresa privada que explota el ferrocarril (existen varios acuerdos multilaterales internacionales bajo el auspicio de las Naciones Unidos en este ámbito: Convenio internacional para facilitar el paso de fronteras a pasajeros y equipajes transportados por ferrocarril, Ginebra, 10 de enero de 1952; Convenio internacional para facilitar el paso de fronteras a mercaderías transportadas por ferrocarril, Ginebra, 10 de enero de 1952; Acuerdo europeo sobre los principales ferrocarriles internacionales (AGC), Ginebra, 31 de mayo de 1985; Acuerdo sobre una red ferroviaria internacional en el Machrek árabe, Beirut, 14 de abril de 2003; Convenio sobre la facilitación de los procedimientos de cruce de fronteras para los pasajeros, el equipaje y el equipaje de carga transportados en el tráfico internacional por ferrocarril, Ginebra, 22 de febrero de 2019) entre Palma y Sóller.

La Ley de Bases de Ordenación Ferroviaria y de los Transportes por Carretera

La red de ferrocarriles de ancho normal está nacionalizada en España. La Ley de Bases de Ordenación Ferroviaria y de los Transportes por Carretera de 24 de enero de 1941, por la que se creó RENFE, rescató todas las líneas de ancho normal, indemnizando a todas las empresas concesionarias que venían actuando entonces.

RENFE es una entidad con personalidad de Derecho público que actúa en régimen de empresa mercantil, con sometimiento al ordenamiento jurídico privado, excepto en la formación de la voluntad de sus órganos, en el ejercicio de los potestades administrativas que tiene atribuidas y en los aspectos específicamente regulados en la Ley de Organización y Funcionamiento de la Administración General del Estado (Ley 6/1997 de 14 de abril), en su Estatuto y en la legislación presupuestaria.

Competencia

En principio la materia de ferrocarriles es competencia del Estado, si bien la Constitución Española de 1978 posibilita que las Comunidades autónomas puedan asumir competencias en materia de ferrocarriles cuando su itinerario y el transporte que se desarrolle se encuentre íntegramente en el territorio de la Comunidad —art. 148.1.5.ª—; sin embargo, son competencia del Estado los ferrocarriles que transcurran por el territorio de más de una Comunidad autónoma —art.149.1.21.ª—.

Como consecuencia del ingreso de España en la Comunidad Europea, se están produciendo en esta materia importantes cambios, debido a la política común de transportes que preconiza el Tratado constitutivo de la Comunidad Europea, cambios algunos de ellos que ya fueron recogidos en la Ley de Ordenación de Transportes Terrestres, de 30 de julio de 1987. Sin embargo, hay que reconocer que la política comunitaria va mucho más lejos y pretende establecer un sistema integrador entre los distintos países que constituyen la Unión Europea, hasta llegar a crear una política supranacional en la que las decisiones esenciales emanen de las instancias comunitarias.

Política Europea

Por lo que se refiere a los ferrocarriles, dicha política comunitaria está tratando de integrar el sistema de transporte por ferrocarril (existen varios acuerdos multilaterales internacionales bajo el auspicio de las Naciones Unidos en este ámbito: Convenio internacional para facilitar el paso de fronteras a pasajeros y equipajes transportados por ferrocarril, Ginebra, 10 de enero de 1952; Convenio internacional para facilitar el paso de fronteras a mercaderías transportadas por ferrocarril, Ginebra, 10 de enero de 1952; Acuerdo europeo sobre los principales ferrocarriles internacionales (AGC), Ginebra, 31 de mayo de 1985; Acuerdo sobre una red ferroviaria internacional en el Machrek árabe, Beirut, 14 de abril de 2003; Convenio sobre la facilitación de los procedimientos de cruce de fronteras para los pasajeros, el equipaje y el equipaje de carga transportados en el tráfico internacional por ferrocarril, Ginebra, 22 de febrero de 2019) en el contexto de un mercado liberalizado, abierto y competitivo, mediante el fomento de la interconexión y la interoperabilidad de la redes nacionales de los distintos Estados, así como posibilitando el acceso a las mismas de otras empresas ferroviarias públicas o privadas.

En desarrollo de la aludida política ferroviaria, mediante Ley 13/1996, de 30 de diciembre, art. 160, se creó el ente público Gestor de la Infraestructura Ferroviaria (GIF), que tiene como objetivo la construcción y, en su caso, administración de las infraestructuras ferroviarias que determine el Gobierno, cuyo Estatuto ha sido aprobado mediante Real Decreto 613/1997, de 25 de abril.

Directivas

De igual modo, mediante Ley 66/1997, de 30 de diciembre, art. 104, se incorporó al derecho interno español el art. 10 de la Directiva 91/440, de 29 de julio, que establece el reconocimiento de acceso a las infraestructuras ferroviarias, y mediante el Real Decreto Ley 2.111/1998, de 2 de octubre, se traspusieron al derecho interno español las Directivas 95/18 y 95/19 C.E., en el que se establecen los requisitos que han de cumplir para ejercitar los derechos de acceso y transito, así como los procedimientos y criterios para adjudicar las franjas de infraestructura y para la exacción del canon por la utilización de dicha infraestructura. [J.G.P.]

Ferrocarriles: Antecedentes Histórico-Legislativos

Está disponible toda la legislación promulgada en España, en su texto original, en la recopilación legislativa histórica de la plataforma sobre leyes españolas.

Transporte Terrestre en la Legislación Histórica de España

Para una aproximación histórica, y en relación con Transportes y Comunicaciones en la legislación histórica, véase también las entradas publicadas sobre Transporte Terrestre en esta enciclopedia jurídica española.

Contexto histórico de Ferrocarriles

Véase información, asimismo, sobre la evolución de la legislación y las iniciativas regulatorias que han afectado a Ferrocarriles a lo largo de la historia española.
Ferrocarriles

Recursos

Bibliografía

• Ferrocarriles en el Diccionario de Legislación Histórica, de Salvador Trinxet Llorca
• Ferrocarriles en el Manual de Historia del Derecho Español, de Francisco Tomás y Valiente (Editorial Tecnos; 2012)
• Ensayo histórico crítico sobre la legislación de Navarra, de Jose María de Zuaznavar

Véase También

• Economía
• Comunicaciones
• Comercio
• Navegación
• Transportes
• Comunicaciones
• Transporte Terrestre